Lückenschluss statt Sackgasse!

Dieser Text ist vom 01.09.2011 und könnte inhaltlich veraltet sein.

Bei der Landtagswahl am 27. März 2011 haben die Wählerinnen und Wähler in Rheinland-Pfalz den Grundstein für einen Regierungswechsel im Land gelegt und der ersten rot-grünen Landesregierung in Rheinland-Pfalz den Weg geebnet. Seit der Veröffentlichung des Koalitionsvertrages ist die grobe Marschrichtung dieser neuen Regierung absehbar und in ersten Zügen auch die künftige Verkehrs- und Infrastrukturpolitik. Obwohl der Hochmoselübergang im Zuge der B 50 neu erfreulicherweise weitergebaut werden soll, sorgt der Koalitionsvertrag dennoch vielerorts für Unverständnis und harsche Kritik an der neuen Landesregierung, insbesondere jedoch der bislang allein regierenden SPD. Im Mittelpunkt der Kritik steht die Streichung einer Reihe von Infrastrukturprojekten, für die die Partei bislang selbst mitgekämpft hat. In der Region Trier liegen Freud und Leid besonders dicht beieinander, da einerseits das Großprojekt B 50 neu fortgeführt wird, mit dem A 1-Lückenschluss sowie der Nord- und Westumfahrung Trier andererseits gleich drei wichtige Projekte ins verkehrspolitische Abseits befördert werden könnten. Besonders schwer wiegt dieser Kurswechsel auf Grund der zeitlichen Nähe zur Neuaufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2016 bis 2026. Gelingt es nicht bis 2012, wenn die Länder die Projekte für den neuen Plan anmelden müssen, die Landesregierung von ihren Plänen abzubringen, muss sich die Region Trier wohl weit über die aktuelle Legislaturperiode hinaus von diesen Projekten verabschieden.

Vergleichsweise deutliche Worte finden die Regierungsparteien im Koalitionsvertrag für die Verkehrssituation im Raum Trier und benennen deutlich ihr Ziel, auf den Bau des Moselaufstiegs (Westumfahrung Trier) und der Meulenwaldautobahn (Nordumfahrung Trier) zu verzichten. Um dieses Ziel zu erreichen, soll laut Koalitionsvertrag gemeinsam mit der Stadt Trier und der Region Trier/Luxemburg „ein nachhaltiges Verkehrskonzept“ entwickelt werden, das „im Sinne einer alle Verkehrsträger übergreifenden Gesamtkonzeption“ die Verkehrssituation verbessert. Allein die Verwendung der längst überholten und politisch vorbelasteten Projektbezeichnungen verheißt nichts Gutes. Für den Raum Trier bedeuten die Beschlüsse des Koalitionsvertrags aber vor allem eine sachlich nicht nachvollziehbare Kehrtwende. Nachdem die seinerzeitige Bundesregierung 2004 die Herabstufung der Nord- und Westumfahrung Trier besiegelt hat und damit im Falle der Westumfahrung Trier das Ende eines umsetzungsreifen Projektes, scheint nun die Landesregierung die seit Jahren gemeinsam angestrebte Höherstufung der Projekte im kommenden Bundesverkehrswegeplan gezielt verhindern zu wollen.

Nicht nur die Trierer Wirtschaftskammern und die Initiative Region Trier sehen in den beiden Projekten weiterhin die zentralen Infrastrukturmaßnahmen, um die Verkehrsverhältnisse im Trierer Raum nachhaltig verbessern zu können. Beide Projekte würden gemeinsam zu einer wesentlichen Entlastung des Trierer Talraums vom Durchgangsverkehr beitragen und vor allem für die Industrie- und Gewerbegebiete im Trierer Süden und im Raum Konz-Saarburg wichtige Wachstumsimpulse liefern. Mit der Nordumfahrung wäre zudem eine leistungsfähige Verknüpfung der Region Trier mit der Region Luxemburg und Frankreich möglich, was aufgrund der stark gestiegenen Pendlerverkehre in Verbindung mit den ausgeprägten wirtschaftlichen Verflechtungen der Region Trier mit Luxemburg auch zwingend notwendig ist. Auch der bisherige Verkehrsminister Hendrik Hering hatte diese Einschätzung als Verkehrsminister stets bestätigt und sich mehrfach auch vor Ort in Trier offen für die beiden Projekte ausgesprochen.


Die Potenziale eines ausgebauten ÖPNV/SPNV sollen nach dem Willen der neuen Landesregierung bei der Konzeption und der Bewertung der Projekte eine besondere Rolle spielen. Verbindliche Aussagen zur Verbesserung des ÖPNV oder des SPNV im Raum Trier, etwa zum Thema Regionalbahn Trier oder der Reaktivierung der Weststrecke, sucht man jedoch vergeblich. Niemand möchte einem sinnvollen Ausbau des ÖPNV im Raum Trier im Wege stehen. Allerdings besteht darin nach Ansicht vieler Experten keine Möglichkeit, vergleichbare Effekte, insbesondere für den Wirtschaftsverkehr, zu erreichen. Angesichts der zunehmenden Diskussionen um die Einführung so genannter Bürgerbusse im ländlichen Raum, dürfte in weiten Bereichen der Region auch in Zukunft der ÖPNV keine realistische Alternative zum Auto sein.

Die gegenwärtigen Bemühungen der Landesregierung zur Ertüchtigung der B 52 sind in jedem Fall zu begrüßen, um insbesondere für die staugeplagten Pendler auf der Strecke eine kurzfristige Entlastung zu bewirken. Sie sollten fortgeführt werden und zeitnah darüber hinaus auch die Erweiterung der Biewerbachtalbrücke mit einschließen. Sollten sich die Zweifel an einem leistungsfähigen Anschluss an die A 602 jedoch bestätigen, kann dies auf Dauer nur eine Zwischenlösung zur Nordumfahrung Trier sein, als Lückenschluss der grenzüberschreitenden Autobahnverbindung zwischen Luxemburg und Deutschland.

WEITERE VERZÖGERUNGEN FÜR DIE A 1?
Die Beschlüsse zum A 1-Lückenschluss sind nicht in der Bestimmtheit formuliert, wie dies bei den Projekten im Raum Trier der Fall ist. Dennoch lassen die Ausführungen befürchten, dass sich die Planung und Umsetzung dieses seit Jahrzehnten von der regionalen Wirtschaft geforderten und von der Landesregierung stets unterstützten Projektes, erneut um weitere Jahre verzögern wird.

Dabei wäre der A 1-Lückenschluss zwischen Blankenheim und Kelberg ein wichtiger Beitrag zur Leistungsfähigkeit unseres Fernstraßennetzes und damit für große Teile Deutschlands und Europas von zentraler Bedeutung. Großräumig würde die durchgehende A 1 die kürzeste Verbindung des Raumes Aachen/Köln/Ruhrgebiet mit den Regionen Trier, Saarland, Luxemburg und Frankreich bilden und eine unterbrechungsfreie Autobahnverbindung von Lübeck bis Spanien darstellen. Damit wäre die A 1 durch den Lückenschluss eine der wichtigsten Verkehrsachsen in ganz Europa und könnte auch wesentlich zur Entlastung der A 61 sowie der umliegenden Bundesstraßen beitragen.

Da Umwege vermieden und Ortsdurchfahrten entlastet werden könnten, würde der Lückenschluss darüber hinaus auch zur Verkehrsvermeidung beitragen und somit auch einen Beitrag zum Lärm- und Umweltschutz leisten. Regional ist der A 1-Lückenschluss zudem für die wirtschaftliche Entwicklung der Eifel von herausragender Bedeutung. Er würde die Standortbedingungen in der Eifel deutlich verbessern und die Unternehmensstandorte dort nachhaltig stärken.

Zwar ist positiv zur Kenntnis zu nehmen, dass die neue Landesregierung in Rheinland-Pfalz dem Verkehrsprojekt A 1 grundsätzlich noch keine endgültige Absage erteilt hat. Gleichwohl lässt die erneute Nullvariantendiskussion Zweifel aufkommen, ob die Landesregierung wirklich an einer Fortführung interessiert ist. Die geplante zusätzliche naturschutzfachliche Prüfung auf Bundesebene entbehrt jeglicher rechtlichen Basis und ist aufgrund des bereits vorgegebenen besonderen naturschutzfachlichen Planungsauftrages sowie der vorliegenden Untersuchungsergebnisse auch nicht notwendig. Letztlich würde diese Überprüfung nur eine erneute zeitliche Verzögerung bewirken, was nach über 40 Jahren Diskussion und Planung nicht mehr hinnehmbar ist und eine Ohrfeige für jeden Unternehmer wäre, der sich im Glauben an einen zügigen Lückenschluss in der Eifel niedergelassen hat.

Die Beschlüsse der Koalitionspartner ignorieren die Faktenlage zur bevorstehenden Explosion der Güterverkehre auf unseren Autobahnen. Die Auswertungen des Statistischen Bundesamtes für das zurückliegende Jahr zeigen, dass der Güterverkehr in Deutschland 2010 gewachsen ist, die Auswirkungen der Finanz- und Wirtschaftskrise allerdings noch nicht komplett überwunden sind. Vieles deutet jedoch darauf hin, dass die Güterverkehrsströme mittelfristig wieder auf den ursprünglich prognostizierten Wachstumspfad zurückkehren werden und damit die im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums erstellten Verkehrsprognosen für das Jahr 2025 weiter Gültigkeit besitzen. Demnach ist bundesweit von einem Verkehrsträger übergreifenden Anstieg der Güterverkehrsleistung von 71 Prozent bis 2025 auszugehen (Straßengüterfernverkehr: 84 Prozent, Schienengüterverkehr: 65 Prozent).



Auch bei regionaler Betrachtung erweist sich die Lage als zunehmend angespannt. Wie aktuelle Untersuchungen im Auftrag des rheinland-pfälzischen Verkehrsministeriums zeigen konnten, hat in der Region Trier nicht zuletzt die rasante Strukturentwicklung im benachbarten Luxemburg zu einer deutlichen Veränderung der Verkehrsströme geführt. Deutliche Zeichen dieser Entwicklung sind die überdurchschnittliche Verkehrszunahme auf der A 64, wo der Verkehr von 1989 bis 2007 um 634 Prozent auf 32 000 Kfz/ 24 Std. angewachsen ist. Der grenzüberschreitende Verkehr an den Übergängen A 64, Wasserbillig und Grevenmacher ist im gleichen Zeitraum um 374 Prozent auf rund 64 400 Kfz/ 24 h angestiegen. Da bis 2025 von einer weiteren Verkehrszunahme auszugehen ist, einzelne Knotenpunkte und Straßenabschnitte jedoch heute bereits überlastet sind, besteht dringender Handlungsbedarf bei allen Verkehrsträgern, wobei auch in Zukunft der Verkehrsträger Straße die Hauptlast zu tragen haben wird.

Die IHK Trier appelliert vor diesem Hintergrund an die Landesregierung, sich nicht vorschnell von zentralen Infrastrukturprojekten zu verabschieden und bei den anstehenden Beratungen zum Bundesverkehrswegeplan auch für die Region Trier die Chancen auf eine wirklich zukunftsfähige Infrastruktur zu wahren. Dabei bleiben aus Sicht der Wirtschaft der A 1-Lückenschluss und die Nord- und Westumfahrung Trier unverzichtbar.