01.11.2020
Trierer Hafen steuert Jubiläum an
Dieser Text ist vom 01.11.2020 und könnte inhaltlich veraltet sein.
Logistik-Drehscheibe der Region feiert 55-jähriges Bestehen
Er ist die Heimat von rund 40 Unternehmen, Arbeitsort von 2500 Beschäftigten und Energiequelle der Region: Seit 1965 laufen Container- und Güterschiffe im Trierer Hafen ein. Wir zeigen, wie sich das Gesicht des Gewerbe- und Industriestandorts zwischen Ehrang und Pfalzel gewandelt hat.
Die Geschichte des Trierer Hafens ist von Beginn an ein Stück europäische Geschichte. Bei der ersten Fahrt auf der Großschifffahrtsstraße zwischen Metz, Trier und Koblenz 1964 waren Großherzogin Charlotte von Luxemburg und Bundespräsident Heinrich Lübke ebenso mit an Bord wie der französische Staatspräsident Charles de Gaulle. Ein Jahr später lief das erste beladene Binnenschiff in den Hafen ein – und ein logistischer Knotenpunkt im europäischen Wasserstraßennetz war geboren.
Die Mosel verbindet von jeher Länder, Menschen und Unternehmen – vor allem auch dank des Trierer Hafens, der vor 55 Jahren seine Eröffnung feierte. Heute sind hier Branchen wie die Automobilzulieferung, Verpackung, Stahl und Recycling zuhause. Regelmäßig fahren ab dem multimodalen Verkehrsknotenpunkt in Ehrang Züge und Schiffe zu den Seehäfen in Belgien und den Niederlanden. Die Welt ist im Hafen zuhause.
Die Geschichte beginnt wie so oft bei den Römern. Sie waren die ersten, die die Mosel in organisierter Form wirtschaftlich nutzten. Trier war damals schon ein wichtiger Umschlagplatz für Salz oder Kalkstein. Im 15. Jahrhundert lag der Hafen noch auf Höhe der Innenstadt. Lange Zeit und zwei Weltkriege später beschlossen Deutschland, Luxemburg und Frankreich 1956, die Mosel für 1500-Tonnen-Schiffe befahrbar zu machen. So sollte die Mosel die saarländisch-lothringisch-luxemburgische Industrieregion mit dem Rhein verbinden. Damit war das Projekt zudem ein Erfolg für die europäische Zusammenarbeit in der Nachkriegszeit. Auch dank wegfallender Zollgrenzen, denn im gleichen Jahr fiel die Entscheidung für die Wiedereingliederung des Saarlands in die Bundesrepublik.
Der Hafen verändert die Stadt
1957 beschloss die Planungsgemeinschaft Trierer Tal ein Standortgutachten für den Bau eines öffentlichen Hafens. Ein Jahr später stimmte der Kreistag dem Vorhaben zu. 1962 gründete sich die Trierer Hafengesellschaft. Träger waren das Land Rheinland-Pfalz, die Stadt sowie der Kreis Trier und die damaligen Gemeinden Ehrang und Pfalzel. Zudem schlug die Geburtsstunde für die TRILAG – Trierer Umschlags- und Lagerhausgesellschaft mbH, die heutige Firma Schenker. Sie hatte 20 Jahre lang das alleinige Umschlagsrecht und errichtete später Kräne, ein Getreidesilo, eine Lagerhalle – kurz das, was für den modernen Hafenbetrieb notwendig war.
Nach zwei Jahren Bauzeit und der feierlichen Eröffnung 1965 wurden die Gleisanlagen an den Verschiebebahnhof Ehrang angeschlossen. „Schon früh verfügte Trier damit über eine moderne Industriestruktur mit guter Anbindung außerhalb des Zentrums“, berichtet Volker Klassen, Geschäftsführer der Trierer Hafengesellschaft mbH. Damit änderte sich auch das Gesicht der Stadt, hatten sich die produzierenden Unternehmen doch bislang vor allem in der Nähe der dortigen Bahnhöfe angesiedelt.
Über die Jahre wuchsen der Hafen und seine Infrastruktur, um sich neuen Bedürfnissen anzupassen. Da der Anteil fester Güter wie Kohle, Düngemittel und Altglas am Umschlag zurückging und der Containerverkehr auf dem Rhein stark zunahm, wuchs das Interesse an diesem auch an der Mosel. 1998 wurde das Trierer Container Terminal am Westkai eröffnet. Transportiert wurden hier zunächst überwiegend Kondensmilch nach Mittel- und Südamerika, Westafrika, Arabien und Indonesien, Buchenholzstämme nach China, Wein nach Japan und in die USA.
2010 wurden eine weitere Kaimauer am Westkai und ein zusätzlicher Umschlagplatz errichtet. Die Transportmengen wuchsen kontinuierlich, 2011 auf 1,1 Millionen Tonnen per Schiff und 700 000 Tonnen per Bahn – vor allem Heizöl und Diesel, Schrott und Stahl.
Zugenommen hat über die Jahre vor allem der Transport über die Schiene. Unter den Gütern (siehe Infokasten) habe Heizöl, das vom Hafen aus in die gesamte Region gebracht wird, schon immer eine große Rolle gespielt, sagt Klassen. Landwirtschaftliche Produkte seien inzwischen weniger von Bedeutung. Zum Vergleich: Im ersten Jahr 1966 bestand ein Großteil der umgeschlagenen Ware noch aus Anthrazitkohle für die US-Flugplätze in der Eifel, Getreide aus Luxemburg und keramischem Ton.
Wachstumsquelle der Region
„Mit dem Hafen kam das erste richtige Industriegebiet nach Trier“, erzählt Klassen. Vorangetrieben wurde die Entwicklung zusammen mit dem Zweckverband für Wirtschaftsförderung, der neue Industrien anwarb. Die erworbenen Nutzungsflächen wurden an Unternehmen abgegeben. „So wurden viele neue Arbeitsplätze in der Industrie geschaffen, was das Einkommensniveau insgesamt gesteigert und den Strukturwandel befördert hat.“
Bis heute haben sich knapp 40 Unternehmen am Trierer Hafengelände angesiedelt. „Sie sorgen für eine wirtschaftlich prosperierende Region Trier“, sagt Klassen. Er schätzt die mittelbare und unmittelbare Beschäftigungswirkung des Trierer Hafens in der Großregion Trier auf etwa 2200 Arbeitsplätze. Dank der Anbindung an Schiene, Straße und Wasserstraße ist er die Logistikdrehscheibe der Region. Auch Firmen, die nicht hier angesiedelt sind, nutzen die dortigen Angebote: von der Lagerung und Konfektionierung der Produkte bis zur Zollabfertigung.
Die nötige Infrastruktur stellt die Hafengesellschaft mit ihren Partnern zur Verfügung. Gemeinsam mit der Theo Steil GmbH betreibt die Am Zehnhoff-Söns GmbH das Terminal mit Schwerpunkt auf Containerdienstleistungen und einem Door-to-Door-Service. Die Unternehmensgruppe ist Spezialist für multimodale Containerlogistik, nationale und internationale Komplettladung, Lagerung, Überseeverkehre und Zollabwicklung. Der Schiffsumschlag findet rund um die Uhr statt, 365 Tage im Jahr. Mehrmals wöchentlich fahren Binnenschiffe und Containerzüge von Trier nach Rotterdam sowie Antwerpen und zurück.
Aus Schrott werden neue Rohstoffe
Das Herz der Theo Steil GmbH – Experte fürs Recycling, die Aufbereitung und den Handel mit Stahlschrott und Nichteisen-Metallen – schlägt von Beginn an im und für den Hafen. 1978 hat die Firma dort die Schrott- und Metallbearbeitung übernommen. Zum Hauptsitz in Trier gehören zehn weitere Niederlassungen in Deutschland sowie im benachbarten europäischen Ausland. Teil der Steil-Gruppe sind auch die Dienstleistungsgesellschaft Steil Entsorgung GmbH sowie das Transport- und Logistikunternehmen Gotra GmbH in Luxemburg.
Rund 300 Mitarbeiter recyceln auf dem Hafengelände Züge, Autos, Schienen, Bauschrott und Maschinen. Mehr als 400 verschiedene Sorten Metall werden aus dem ankommenden Schrott herausgetrennt – in aufwendigen, hochmodernen Verfahren.
Anfang der 80er-Jahre wurde der erste Schredder im Hafen errichtet. Schon immer hatte das Unternehmen große Schüttmengen zu transportieren, sodass der Wasserweg die effizienteste Anbindung war und ist. Viele der Stahlwerke, die Theo Steil beliefert, liegen an Flüssen und Kanälen, erklärt Geschäftsführer Dr.-Ing. Christian Satlow. Der Schrott stammt zum einen von kleinen Händlern, die über Land fahren und ihn dort aufsammeln, zum anderen von Kommunen, Gewerbebetrieben, Müllverbrennungsanlagen und der Großindustrie, die ihre Produktionsabfälle hier entsorgen. Das meiste transportieren LKW im Umkreis von 250 Kilometer nach Ehrang. Große Mengen Material kommen auch von den anderen Niederlassungen der Unternehmensgruppe beispielsweise in Saarlouis, Ludwigshafen und Hanau – per Schiff.
Nach der Aufbereitung erfolgt der Transport zu 85 Prozent mit dem Schiff oder der Bahn zu den Stahlwerken. Für den Export nach Asien werden auch Container im Hafenterminal befüllt, beispielsweise mit Kupfer und Messing, das dort eingeschmolzen und weiterverarbeitet wird. „Uns kommt zugute, dass wir keine zeitkritischen Waren transportieren“, erklärt Satlow. Daher könne man sich gut an die Taktung des Schiffs- und Bahnverkehrs anpassen.
Könnte er sich das Unternehmen auch an anderer Stelle vorstellen? Ein klares „Nein“ ist die Antwort. „Schon wegen unserer großen Umschlagsmengen wäre unser Geschäft ohne den Hafen nicht möglich.“ Auf ein Schiff passen bis zu 3000 Tonnen Material, das wären 120 LKW, erläutert Satlow. Der Wasserweg sei daher nicht nur deutlich effizienter, sondern auch kostengünstiger und emissionsärmer. „Außerdem entlasten wir so die Straßen.“
Für die Zukunft wünscht sich Satlow vor allem Raum zur Weiterentwicklung. „Wir sind ein Industriegebiet – und dort, wo produziert wird, entstehen zwangsweise Emissionen.“ Deshalb dürfe die Wohnbebauung nicht zu nah an den Hafen heranrücken. „Wir müssen uns gegenseitig Luft zum Atmen lassen“, sagt der Geschäftsführer. Im ganzen Land sei es inzwischen für Unternehmen schwierig, Genehmigungen für Erweiterungen zu erhalten. Doch dieser Entwicklungsperspektiven dürfe man sich nicht berauben.
Autoteile für die ganze Welt
Als eine dieser möglichen Perspektiven sieht Matthias Henke, Geschäftsführer der GKN Driveline Trier, die Ansiedelung weiterer Betriebe im produzierenden Gewerbe – falls dies im Zusammenspiel mit Stadt und Bevölkerung umsetzbar sei. Sein Unternehmen ist noch älter als der Trierer Hafen selbst; es wurde hier bereits im Dezember 1964 als Rheinmetall Schmiede und Presswerk GmbH gegründet. Seit 2003 gehört der Spezialist für Umformtechnik zur GKN Automotive, die 54 Standorte weltweit betreibt.
Aus Stahl fertigen die Mitarbeiter in Pfalzel Teile für die Automobilindustrie. Konkret: Schmiede- und Pressteile für Antriebswellen. Bis zu 80 Millionen Bauteile jährlich. In jedem zweiten Auto der Welt kommen sie zum Einsatz. 460 Mitarbeiter arbeiten auf einer Produktionsfläche von 31 000 Quadratmetern; insgesamt ist das Betriebsgrundstück 135 000 Quadratmeter groß. Von einer solchen Fläche können viele Firmen heute wohl nur noch träumen, die sich in Trier und Umgebung neu ansiedeln wollen.
Grund für die Auswahl des Standortes war damals neben der Verfügbarkeit von Arbeitskräften und der Nähe zu Lieferanten und Abnehmern die gute Verkehrsanbindung. Heute ist primär die Bahn für GKN von Bedeutung.
Jedes Jahr werden knapp 80 000 Tonnen Stabstahl als Rohmaterial angeliefert, zum größten Teil über die Schiene. Der Abtransport der fertigen Teile erfolgt ebenfalls per Bahn oder LKW, erklärt Henke. Denn die meisten Stahlwerke seien nicht direkt an Wasserstraßen gelegen – ebenso wie die Kunden von GKN. Zudem werde die Lieferung „just in time“ immer wichtiger und damit der Transport kleinerer Mengen. So werden hier aktuell zwischen 22 und 25 LKW am Tag abgefertigt. Den Wasserweg nutzt das Unternehmen vor allem bei einmaligen Anlässen wie der Lieferung neuer Anlagen. Solch schwere, sperrige Lasten lassen sich per Schiff natürlich wesentlich unkomplizierter transportieren.
Zudem ist die Infrastruktur des Hafens für die Zusammenarbeit mit weiteren dort ansässigen Unternehmen nützlich. So verwertet die Theo Steil Gruppe den anfallenden Schrott weiter, schwere Lasten werden von Steil Kranarbeiten bewegt, Terminal-Betreiber Am Zehnhoff-Söns lagert für sie Rohmaterial und liefert es bedarfsgerecht aufs Firmengelände, und so weiter.
Container-Terminal bringt starken Zuwachs
Im Laufe der Jahre hat sich GKN Driveline ebenso wie der Hafen weiterentwickelt. „Wegen der extrem hohen Anforderungen der Automobilindustrie müssen wir besonders produktiv und effizient sein, weshalb wir früh in die Automatisierung eingestiegen sind“, sagt Henke. Inzwischen sei eine gewisse Sättigung auf dem Markt erreicht, doch der zunehmende Wechsel zu Elektrofahrzeugen bereitet ihm keine Sorgen. „Auch elektrobetriebene Fahrzeuge benötigen Gelenkwellen, um die Kraft des Motors auf die Räder zu übertragen. Wir können die Hersteller also ebenfalls versorgen“, erklärt er.
Die Entwicklung des Hafens bewertet Henke positiv. „Gerade in den vergangenen Jahren hat die Aktivität dank des neuen Container-Terminals deutlich zugenommen und der Hafen an Wert gewonnen.“ Vor allem als Arbeitgeber sei die Drehscheibe für die Region von großer Bedeutung.
Die Coronakrise erschwert allerdings derzeit klare Prognosen. In den vergangenen Monaten habe der Hafen vor allem von den günstigen Heizölpreisen profitiert, erklärt Hafen-Geschäftsführer Klassen – hier wurden größere Mengen abgewickelt. Bei der Schrottbearbeitung beispielsweise gingen die Mengen wegen der reduzierten Produktion in der Industrie zurück.
Für die Weiterentwicklung stehen derzeit sechs Hektar Flächen zur Verfügung. In der Bevölkerung gelte es, um Verständnis für die Bedeutung wohnortnaher Arbeitsplätze zu werben, sagt Klassen. „Bei uns sitzen vor allem Familienbetriebe mit sehr langer Tradition, sie wollen alle das Beste für den Standort.“
Auch die Frage, wie die Zusammenarbeit zwischen den Unternehmen intensiviert werden kann, damit sie stärker voneinander profitieren, treibt den Geschäftsführer um. Zudem bietet die Digitalisierung neue Chancen, beispielsweise wären automatisierte Umschlagsflächen denkbar. Logistisch fruchtbar könne die stärkere Anbindung Osteuropas sein, das aktuell fast nur per LKW angefahren werde.
Klassen jedenfalls geht mit Zuversicht in die Zukunft: „Wir sind solide aufgestellt. Für mich ist der Hafen Energiequelle der Region, Arbeitgeber und Entfaltungsort für Unternehmertum.“
Die Geschichte des Trierer Hafens ist von Beginn an ein Stück europäische Geschichte. Bei der ersten Fahrt auf der Großschifffahrtsstraße zwischen Metz, Trier und Koblenz 1964 waren Großherzogin Charlotte von Luxemburg und Bundespräsident Heinrich Lübke ebenso mit an Bord wie der französische Staatspräsident Charles de Gaulle. Ein Jahr später lief das erste beladene Binnenschiff in den Hafen ein – und ein logistischer Knotenpunkt im europäischen Wasserstraßennetz war geboren.
Die Mosel verbindet von jeher Länder, Menschen und Unternehmen – vor allem auch dank des Trierer Hafens, der vor 55 Jahren seine Eröffnung feierte. Heute sind hier Branchen wie die Automobilzulieferung, Verpackung, Stahl und Recycling zuhause. Regelmäßig fahren ab dem multimodalen Verkehrsknotenpunkt in Ehrang Züge und Schiffe zu den Seehäfen in Belgien und den Niederlanden. Die Welt ist im Hafen zuhause.
Die Geschichte beginnt wie so oft bei den Römern. Sie waren die ersten, die die Mosel in organisierter Form wirtschaftlich nutzten. Trier war damals schon ein wichtiger Umschlagplatz für Salz oder Kalkstein. Im 15. Jahrhundert lag der Hafen noch auf Höhe der Innenstadt. Lange Zeit und zwei Weltkriege später beschlossen Deutschland, Luxemburg und Frankreich 1956, die Mosel für 1500-Tonnen-Schiffe befahrbar zu machen. So sollte die Mosel die saarländisch-lothringisch-luxemburgische Industrieregion mit dem Rhein verbinden. Damit war das Projekt zudem ein Erfolg für die europäische Zusammenarbeit in der Nachkriegszeit. Auch dank wegfallender Zollgrenzen, denn im gleichen Jahr fiel die Entscheidung für die Wiedereingliederung des Saarlands in die Bundesrepublik.
Der Hafen verändert die Stadt
1957 beschloss die Planungsgemeinschaft Trierer Tal ein Standortgutachten für den Bau eines öffentlichen Hafens. Ein Jahr später stimmte der Kreistag dem Vorhaben zu. 1962 gründete sich die Trierer Hafengesellschaft. Träger waren das Land Rheinland-Pfalz, die Stadt sowie der Kreis Trier und die damaligen Gemeinden Ehrang und Pfalzel. Zudem schlug die Geburtsstunde für die TRILAG – Trierer Umschlags- und Lagerhausgesellschaft mbH, die heutige Firma Schenker. Sie hatte 20 Jahre lang das alleinige Umschlagsrecht und errichtete später Kräne, ein Getreidesilo, eine Lagerhalle – kurz das, was für den modernen Hafenbetrieb notwendig war.
Nach zwei Jahren Bauzeit und der feierlichen Eröffnung 1965 wurden die Gleisanlagen an den Verschiebebahnhof Ehrang angeschlossen. „Schon früh verfügte Trier damit über eine moderne Industriestruktur mit guter Anbindung außerhalb des Zentrums“, berichtet Volker Klassen, Geschäftsführer der Trierer Hafengesellschaft mbH. Damit änderte sich auch das Gesicht der Stadt, hatten sich die produzierenden Unternehmen doch bislang vor allem in der Nähe der dortigen Bahnhöfe angesiedelt.
Über die Jahre wuchsen der Hafen und seine Infrastruktur, um sich neuen Bedürfnissen anzupassen. Da der Anteil fester Güter wie Kohle, Düngemittel und Altglas am Umschlag zurückging und der Containerverkehr auf dem Rhein stark zunahm, wuchs das Interesse an diesem auch an der Mosel. 1998 wurde das Trierer Container Terminal am Westkai eröffnet. Transportiert wurden hier zunächst überwiegend Kondensmilch nach Mittel- und Südamerika, Westafrika, Arabien und Indonesien, Buchenholzstämme nach China, Wein nach Japan und in die USA.
2010 wurden eine weitere Kaimauer am Westkai und ein zusätzlicher Umschlagplatz errichtet. Die Transportmengen wuchsen kontinuierlich, 2011 auf 1,1 Millionen Tonnen per Schiff und 700 000 Tonnen per Bahn – vor allem Heizöl und Diesel, Schrott und Stahl.
Zugenommen hat über die Jahre vor allem der Transport über die Schiene. Unter den Gütern (siehe Infokasten) habe Heizöl, das vom Hafen aus in die gesamte Region gebracht wird, schon immer eine große Rolle gespielt, sagt Klassen. Landwirtschaftliche Produkte seien inzwischen weniger von Bedeutung. Zum Vergleich: Im ersten Jahr 1966 bestand ein Großteil der umgeschlagenen Ware noch aus Anthrazitkohle für die US-Flugplätze in der Eifel, Getreide aus Luxemburg und keramischem Ton.
Wachstumsquelle der Region
„Mit dem Hafen kam das erste richtige Industriegebiet nach Trier“, erzählt Klassen. Vorangetrieben wurde die Entwicklung zusammen mit dem Zweckverband für Wirtschaftsförderung, der neue Industrien anwarb. Die erworbenen Nutzungsflächen wurden an Unternehmen abgegeben. „So wurden viele neue Arbeitsplätze in der Industrie geschaffen, was das Einkommensniveau insgesamt gesteigert und den Strukturwandel befördert hat.“
Bis heute haben sich knapp 40 Unternehmen am Trierer Hafengelände angesiedelt. „Sie sorgen für eine wirtschaftlich prosperierende Region Trier“, sagt Klassen. Er schätzt die mittelbare und unmittelbare Beschäftigungswirkung des Trierer Hafens in der Großregion Trier auf etwa 2200 Arbeitsplätze. Dank der Anbindung an Schiene, Straße und Wasserstraße ist er die Logistikdrehscheibe der Region. Auch Firmen, die nicht hier angesiedelt sind, nutzen die dortigen Angebote: von der Lagerung und Konfektionierung der Produkte bis zur Zollabfertigung.
Die nötige Infrastruktur stellt die Hafengesellschaft mit ihren Partnern zur Verfügung. Gemeinsam mit der Theo Steil GmbH betreibt die Am Zehnhoff-Söns GmbH das Terminal mit Schwerpunkt auf Containerdienstleistungen und einem Door-to-Door-Service. Die Unternehmensgruppe ist Spezialist für multimodale Containerlogistik, nationale und internationale Komplettladung, Lagerung, Überseeverkehre und Zollabwicklung. Der Schiffsumschlag findet rund um die Uhr statt, 365 Tage im Jahr. Mehrmals wöchentlich fahren Binnenschiffe und Containerzüge von Trier nach Rotterdam sowie Antwerpen und zurück.
Aus Schrott werden neue Rohstoffe
Das Herz der Theo Steil GmbH – Experte fürs Recycling, die Aufbereitung und den Handel mit Stahlschrott und Nichteisen-Metallen – schlägt von Beginn an im und für den Hafen. 1978 hat die Firma dort die Schrott- und Metallbearbeitung übernommen. Zum Hauptsitz in Trier gehören zehn weitere Niederlassungen in Deutschland sowie im benachbarten europäischen Ausland. Teil der Steil-Gruppe sind auch die Dienstleistungsgesellschaft Steil Entsorgung GmbH sowie das Transport- und Logistikunternehmen Gotra GmbH in Luxemburg.
Rund 300 Mitarbeiter recyceln auf dem Hafengelände Züge, Autos, Schienen, Bauschrott und Maschinen. Mehr als 400 verschiedene Sorten Metall werden aus dem ankommenden Schrott herausgetrennt – in aufwendigen, hochmodernen Verfahren.
Anfang der 80er-Jahre wurde der erste Schredder im Hafen errichtet. Schon immer hatte das Unternehmen große Schüttmengen zu transportieren, sodass der Wasserweg die effizienteste Anbindung war und ist. Viele der Stahlwerke, die Theo Steil beliefert, liegen an Flüssen und Kanälen, erklärt Geschäftsführer Dr.-Ing. Christian Satlow. Der Schrott stammt zum einen von kleinen Händlern, die über Land fahren und ihn dort aufsammeln, zum anderen von Kommunen, Gewerbebetrieben, Müllverbrennungsanlagen und der Großindustrie, die ihre Produktionsabfälle hier entsorgen. Das meiste transportieren LKW im Umkreis von 250 Kilometer nach Ehrang. Große Mengen Material kommen auch von den anderen Niederlassungen der Unternehmensgruppe beispielsweise in Saarlouis, Ludwigshafen und Hanau – per Schiff.
Nach der Aufbereitung erfolgt der Transport zu 85 Prozent mit dem Schiff oder der Bahn zu den Stahlwerken. Für den Export nach Asien werden auch Container im Hafenterminal befüllt, beispielsweise mit Kupfer und Messing, das dort eingeschmolzen und weiterverarbeitet wird. „Uns kommt zugute, dass wir keine zeitkritischen Waren transportieren“, erklärt Satlow. Daher könne man sich gut an die Taktung des Schiffs- und Bahnverkehrs anpassen.
Könnte er sich das Unternehmen auch an anderer Stelle vorstellen? Ein klares „Nein“ ist die Antwort. „Schon wegen unserer großen Umschlagsmengen wäre unser Geschäft ohne den Hafen nicht möglich.“ Auf ein Schiff passen bis zu 3000 Tonnen Material, das wären 120 LKW, erläutert Satlow. Der Wasserweg sei daher nicht nur deutlich effizienter, sondern auch kostengünstiger und emissionsärmer. „Außerdem entlasten wir so die Straßen.“
Für die Zukunft wünscht sich Satlow vor allem Raum zur Weiterentwicklung. „Wir sind ein Industriegebiet – und dort, wo produziert wird, entstehen zwangsweise Emissionen.“ Deshalb dürfe die Wohnbebauung nicht zu nah an den Hafen heranrücken. „Wir müssen uns gegenseitig Luft zum Atmen lassen“, sagt der Geschäftsführer. Im ganzen Land sei es inzwischen für Unternehmen schwierig, Genehmigungen für Erweiterungen zu erhalten. Doch dieser Entwicklungsperspektiven dürfe man sich nicht berauben.
Autoteile für die ganze Welt
Als eine dieser möglichen Perspektiven sieht Matthias Henke, Geschäftsführer der GKN Driveline Trier, die Ansiedelung weiterer Betriebe im produzierenden Gewerbe – falls dies im Zusammenspiel mit Stadt und Bevölkerung umsetzbar sei. Sein Unternehmen ist noch älter als der Trierer Hafen selbst; es wurde hier bereits im Dezember 1964 als Rheinmetall Schmiede und Presswerk GmbH gegründet. Seit 2003 gehört der Spezialist für Umformtechnik zur GKN Automotive, die 54 Standorte weltweit betreibt.
Aus Stahl fertigen die Mitarbeiter in Pfalzel Teile für die Automobilindustrie. Konkret: Schmiede- und Pressteile für Antriebswellen. Bis zu 80 Millionen Bauteile jährlich. In jedem zweiten Auto der Welt kommen sie zum Einsatz. 460 Mitarbeiter arbeiten auf einer Produktionsfläche von 31 000 Quadratmetern; insgesamt ist das Betriebsgrundstück 135 000 Quadratmeter groß. Von einer solchen Fläche können viele Firmen heute wohl nur noch träumen, die sich in Trier und Umgebung neu ansiedeln wollen.
Grund für die Auswahl des Standortes war damals neben der Verfügbarkeit von Arbeitskräften und der Nähe zu Lieferanten und Abnehmern die gute Verkehrsanbindung. Heute ist primär die Bahn für GKN von Bedeutung.
Jedes Jahr werden knapp 80 000 Tonnen Stabstahl als Rohmaterial angeliefert, zum größten Teil über die Schiene. Der Abtransport der fertigen Teile erfolgt ebenfalls per Bahn oder LKW, erklärt Henke. Denn die meisten Stahlwerke seien nicht direkt an Wasserstraßen gelegen – ebenso wie die Kunden von GKN. Zudem werde die Lieferung „just in time“ immer wichtiger und damit der Transport kleinerer Mengen. So werden hier aktuell zwischen 22 und 25 LKW am Tag abgefertigt. Den Wasserweg nutzt das Unternehmen vor allem bei einmaligen Anlässen wie der Lieferung neuer Anlagen. Solch schwere, sperrige Lasten lassen sich per Schiff natürlich wesentlich unkomplizierter transportieren.
Zudem ist die Infrastruktur des Hafens für die Zusammenarbeit mit weiteren dort ansässigen Unternehmen nützlich. So verwertet die Theo Steil Gruppe den anfallenden Schrott weiter, schwere Lasten werden von Steil Kranarbeiten bewegt, Terminal-Betreiber Am Zehnhoff-Söns lagert für sie Rohmaterial und liefert es bedarfsgerecht aufs Firmengelände, und so weiter.
Container-Terminal bringt starken Zuwachs
Im Laufe der Jahre hat sich GKN Driveline ebenso wie der Hafen weiterentwickelt. „Wegen der extrem hohen Anforderungen der Automobilindustrie müssen wir besonders produktiv und effizient sein, weshalb wir früh in die Automatisierung eingestiegen sind“, sagt Henke. Inzwischen sei eine gewisse Sättigung auf dem Markt erreicht, doch der zunehmende Wechsel zu Elektrofahrzeugen bereitet ihm keine Sorgen. „Auch elektrobetriebene Fahrzeuge benötigen Gelenkwellen, um die Kraft des Motors auf die Räder zu übertragen. Wir können die Hersteller also ebenfalls versorgen“, erklärt er.
Die Entwicklung des Hafens bewertet Henke positiv. „Gerade in den vergangenen Jahren hat die Aktivität dank des neuen Container-Terminals deutlich zugenommen und der Hafen an Wert gewonnen.“ Vor allem als Arbeitgeber sei die Drehscheibe für die Region von großer Bedeutung.
Die Coronakrise erschwert allerdings derzeit klare Prognosen. In den vergangenen Monaten habe der Hafen vor allem von den günstigen Heizölpreisen profitiert, erklärt Hafen-Geschäftsführer Klassen – hier wurden größere Mengen abgewickelt. Bei der Schrottbearbeitung beispielsweise gingen die Mengen wegen der reduzierten Produktion in der Industrie zurück.
Für die Weiterentwicklung stehen derzeit sechs Hektar Flächen zur Verfügung. In der Bevölkerung gelte es, um Verständnis für die Bedeutung wohnortnaher Arbeitsplätze zu werben, sagt Klassen. „Bei uns sitzen vor allem Familienbetriebe mit sehr langer Tradition, sie wollen alle das Beste für den Standort.“
Auch die Frage, wie die Zusammenarbeit zwischen den Unternehmen intensiviert werden kann, damit sie stärker voneinander profitieren, treibt den Geschäftsführer um. Zudem bietet die Digitalisierung neue Chancen, beispielsweise wären automatisierte Umschlagsflächen denkbar. Logistisch fruchtbar könne die stärkere Anbindung Osteuropas sein, das aktuell fast nur per LKW angefahren werde.
Klassen jedenfalls geht mit Zuversicht in die Zukunft: „Wir sind solide aufgestellt. Für mich ist der Hafen Energiequelle der Region, Arbeitgeber und Entfaltungsort für Unternehmertum.“
